Drukuj

Zaloguj się lub zarejestruj.
1 Godzina 1 Dzień 1 Tydzień 1 Miesiąc Zawsze
Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji

[Yabaman]

W czasopiśmie motocyklowym "Mr.Bike" ukazał się przeglądowy artykuł poświęcony japońskim dużym dwusuwom. Jest w nim też wzmianka o Knedlach i dlatego zdecydowałem się go tutaj wkleić.
Autorem jest Tatsuya Goto.
Artykuł jest dość obszerny (sam japoński tekst, bez zdjęć, wrzucony do Worda ma az 17 stron) więc tłumaczenie pozwólcie mi ograniczyć do początkowej części (tam własnie jest wzmianka o Jawie/CZ i przegląd/streszczenie treści całego artykułu) . Stopniowo będę uzupełniał skany i tłumaczenie - proszę o cierpliwość i wyrozumiałość.
Tytuł wątku wybrałem ze względu na narrację Autora piszącego o dużych dwusuwach jak o dinozaurach, które się pojawiły, wyewoluowały, miały okres świetności i wyginęły.
I już tradycyjnie proszę o niekopiowanie i nieumieszczanie tego artykułu i tłumaczenia na fejsbukach i innych stronach. Jak znajdę to napiętnuję . Kto chce poczytać może nas odwiedzić.

Na rozgrzewkę podaję skany wstępu i tłumaczenie do górnego akapitu trzeciej strony.

Krótko i bardzo wyraziście zaistniały w historii motocykli :
JAPONSKIE DUZE DWUSUWY – Encyklopedia (Część pierwsza).

O dwusuwach mówi się, że teoretycznie mogą osiągnąć taką moc jak silnik czterosuwowy mając zaledwie połowę jego pojemności skokowej. A więc oczywistym jest założenie, że jeśliby skonstruować silnik dwusuwowy większy od czterosuwa to da się uzyskać moc dwukrotnie większą. Latwo to powiedzieć, trudniej zrealizować. Przy zwiększaniu pojemności skokowej silnika dwusuwowego pojawiają się problemy z jego przegrzewaniem i chłodzeniem, napełnianiem mieszanką, zużyciem paliwa i gazami wydechowymi. Można się nimi nie przejmować w przypadku motocykli wyczynowych ale dla masowo produkowanych motocykli przeznaczonych na rynek, które muszą sprostać wymogom użytkowania w najróżniejszych warunkach, problemy te tworzą mur wydawałoby się że nie do pokonania. Nie zatrzymał on jednak japońskich inżynierów. "Jest mur więc go pokonaj, jeśli uznają coś za niemożliwe w twojej dziedzinie uczyń to możliwym" – motocykle “Made in Japan” skonstruowane zgodnie z taką właśnie filozofią świat musiał docenić. 
※W niniejszym artykule przybliżone są głównie motocykle czterech największych japońskich producentów o pojemności powyżej 300ccm, przeznaczone na rynek krajowy oraz część modeli eksportowych.  Proszę o potraktowanie podanych lat pojawienia się danego modelu motocykla jako danych orientacyjnych. Generalnie jest to rok rozpoczęcia sprzedaży ale czasem jest to rok oficjalnej prezentacji po której sprzedaż rozpoczynała się w roku następnym.


Krótkie streszczenie historii dużych japońskich dwusuwów.

Po drugiej wojnie światowej gwałtowny postęp krajowego motocyklizmu opierał się na łatwych w produkcji motocyklach dwusuwowych. Były to głównie motocykle o małych silnikach. Pojazdy większe, o pojemnościach przekraczających 250ccm (zwykle około 500ccm) były przeważnie czterosuwowymi motocyklami produkowanymi w oparciu o konstrukcje zagraniczne, które można określić jako ich kopie.
Na świecie o dużych motocyklach dwusuwowych przeznaczonych na rynek mówiło się wtedy, że dwuculindrowy silnik o pojemności 250ccm to granica ich opłacalności. Wyjątki były niezbyt liczne : brytyjski Scott 33/4 produkowany w latach 1910-30 (silnik dwucylindrowy o pojemności 532ccm, chłodzony cieczą), niemiecki DKW ZSW500 (chłodzony cieczą, 2 cylindry, 500ccm), czeska Jawa i CZ350 (2 cylindry, chłodzenie powietrzem, 344ccm) czy wytwarzany w Niemczech w latach 60-tych crossowy motocykl Maico MC350 (jeden cylinder chłodzony powietrzem, 352ccm) i kilka innych.
Nie jest jasne kiedy powstał pierwszy japoński motocykl z silnikiem dwusuwowym o pojemności powyżej 250ccm. Praktycznie nie zachowały się materiały zrodłowe ale wydaje się uzasadniony pogląd, że pierwszym tego typu pojazdem był prototypowy motocykl Marine stworzony w 1956 roku przez mającą jeszcze przedwojenne tradycje produkcji dwusuwów firme Masakazu Seisakusho. Jego chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik o pojemności 350ccm był wbudowany w wytłaczane nadwozie a biegi były zmieniane elektromagnesem sterowanym przez przełącznik na kierownicy. Był to więc pojazd bardzo nowatorski w tamtym okresie ale niestety nie został wprowadzony na rynek.
W następnym roku pojawił się na rynku motocykl Emuro EL produkowany i sprzedawany przez firmę Hels Jidosha Kogyo z tokijskiej dzielnicy Arakawa. Jego jednostka napędowa powstała z połączenia dwóch jednocylindrowych silników 250ccm od motocykla Emuro EF, byla chłodzona powietrzem i miała 494ccm pojemności. Był to chyba pierwszy na świecie dwusuwowy, dwucylindrowy motocykl klasy 500ccm dostępny po wojnie w powszechnej sprzedaży. Fakt ten jest praktycznie nieznany bo któż mógłby obecnie posądzac o bycie światowym pionierem małą tokijską firemke. Motocykl ten miał moc 25KM. Zważywszy na fakt, ze ówczesne czterosuwy klasy 500-600ccm miały po 25-30 KM, można uznać ten pojazd za konstrukcję o wystarczająco dobrych osiągach i może właśnie dlatego znalazł on zastosowanie jako motocykl policyjny.
Emuro EL miał dobre osiągi, cenę niższą niż popularne wtedy ciężkie motocykle Meguro i Rikuo jednak ówczesnym konkurentom niespieszno było do produkcji i sprzedaży podobnych mu pojazdów. Obecnie można tylko przypuszczać, że było to spowodowane ich problemami z trwałością, zużyciem paliwa i oleju czy zadymieniem z silnika dwusuwowego o tak dużej pojemności.

To jeszcze nie koniec wstępu. Ciąg dalszy nastąpi.

[Tjack]

Świetny pomysł z tym tłumaczeniem.  Dobrze jest poznać historię jednośladów z  drugiego końca świata.  Jak patrzę na te maszyny to widzę ogromną przepaść między nimi a ówczesnym polskim motocyklizmem.... nasze wsk shl i wfm to dopiero dinozaury . Czekam cierpliwie na dalsze części.  Mój faworyt to suzuki T500.

[Yabaman]

Druga część artykułu jest o ekspansji dużych dwusuwów Wielkiej Czwórki na rynku japońskim i opisuje modele z lat 1967-1972.
Ciekawostka : polecam przyjrzeć się głowicom motocykli Yamaha 350R1 (168), Yamaha 350R2 (211) i Suzuki GT350. Czescy konstruktorzy silnika Jawy TS chyba też dobrze im się przyglądali .

JAPONSKIE DUZE DWUSUWY – Encyklopedia (Część druga)
Okres ekspansji i droga na szczyty technologii: Od modyfikacji mniejszych motocykli do indywidualnych projektów

[tormentor]

Wielkie dzieki za ciekawe materialy i za chec tlumaczenia tego.
Pozdrawiam Japonskiego kamrata

[Yabaman]

Trzecia część artykułu jest o zanikaniu dużych dwusuwów i opisuje modele z lat 1973-1980. Było ich jeszcze sporo ale sprzedawały się coraz gorzej, ich ceny wzrosły, wcześniejsze modele "wypadały" z produkcji jeden po drugim a te wchodzące na rynek były głównie ich modyfikacjami, często jedynie wizualnymi. Tytuł nadany tej części przez Autora w dosłownym tłumaczeniu brzmiałby "Ubywa nas jak zębów w szczerbiejącym grzebieniu. Okres wymierania" (po polsku brzmi to trochę nienaturalnie bo zwykle mówi się o wypadaniu włosów z łysiejącej głowy a nie o przegrywającym z nimi grzebieniu...). Przetłumaczyłem więc tak jak widać poniżej.
Skanów w tej części jest sporo więc dzielę je na dwa posty.

JAPONSKIE DUZE DWUSUWY – Encyklopedia (Część trzecia)
Okres odwrotu i zanikania (1)

[Yabaman]

Kolejne skany trzeciej części artykułu:

JAPONSKIE DUZE DWUSUWY – Encyklopedia (Część trzecia)
Okres odwrotu i zanikania (2)

[Pietras]

Fajne zestawienie jest co oglądać.
Mój faworyt od dawna to trzycylindrowe Kawasaki H1, bardzo wysoka moc 60KM z półlitrówki.
Podobnie rzężą przy schodzeniu z wysokich obrotów jak Jawa czy CZ, ale za to wkręt trzycylindrówki na wysokie obroty przyprawia o dreszcze. Zapłon co 120 st. OWK  daje kopa jak z katapulty. Taka H1 to moje marzenie

[marian]

Pińcet w dwusuwie,ale to musiało kopcić.

[Yabaman]

Sa tez 750-tki . Na wspolczesnym, dobrym oleju kopcenia prawie nie widac. A odlot maja niesamowity, zwlaszcza po osiagnieciu rezonansu.
 https://www.youtube.com/watch?v=0KXQPVM1VTc
Napis w dolnej czesci tablicy rejestracyjnej (zblizenie w 3:21) powyzszego pojazdu jest jak najbardziej uzasadniony. Nawet bez uwspolczesniajacego tuningu.

[Yabaman]

... gdzieś tam mi mignęło określenie "wielka japońska 4" - ale chąda się z tym towarzystwem zadymiarzy nie zadawała jak widać. Właśnie sobie przypomniałem,że najstarszy z posiadanych przeze mnie egzemplarzy serii CB 125 - Twin z roku 1977, mimo mikrej pojemności był rzędowym dwucylindrowym 4-pakiem.

Zadawała sie i bedzie o tym w dalszej czesci. Jak sie nie wie to prosze wykorzystac okazje do siedzenia cicho. A jezeli juz to prosze na temat bo to nie watek o czterosuwowych 125-tkach tylko artykuł o duzych dwusuwach i jego tłumaczenie.

[Tjack]

Jak obecnie jest z dostępnością tych prezentowanych modeli w Japonii? Jest w czym wybierać czy tak jak u nas z jawami i mzkami? Ciężko trafić coś sensownego?

[Jawolotmen]

Kawasaki H2 - to był gwóźdź do trumny dwusuwów. Po tym modelu już wprowadzili czterosuwy dlatego, że zachód zabił dwusuwy swoimi normami.

Trójki kawasaki naprawdę pięknie brzmiały i te silniki miały genialną charakterystykę. Mimo, że przeznaczenie było na szosę to bardzo często można spotkać przerobione H2 na dirt climbing i do crossa w tym także typowo do dragu. Jak ktoś myśli, że "łytrem" da radę z przerobionym H2 do dragu to chyba może się przeliczyć.

[Wojaczek]

Na którym modelu H2 jeździłeś?

[Jawolotmen]

Ja nie miałem przyjemności, ale wiem co się z tym robi w USA. Można przerobić i naprawdę nie jest to wolne. Konstrukcyjnie też fajnie zrobione, silnik jest dzielony w poziomie a nie w pionie, bardzo fajnie się to składa. Tak wiem, że pewnie szukasz punktu zaczepienia jeżeli chodzi o moje porównanie, na torze w wersji fabrycznej na pewno nie da rady, ale po odpowiednich przeróbkach jest to idealna maszyna do dragu. Tak samo jakbyś zestawił przerobionego Vincenta z litrem. Ale nie będę robił offtopu, bo ten wątek Vincenta się nie tyczy.

Na swoje czasy nawet w wersji fabrycznej to była rakieta(nie mam tutaj na myśli H2 współczesnego, co wiele osób myli niestety).

[Dragon on the Blue Sky]

Mi się marzy RS 250 w 2T na 15 min po torze
A w posiadaniu - cóż.... Wolałbym większą pojemność i niższą moc jak odwrotnie. 2T wysilone są bardzo kapryśne na byle pierdołę,w porównaniu do Jawy zwykłą przerobiona RS jest jak dziecko przy żołnierzu. Dziecko z byle powodu kaprysi,żołnierz nawet się nie zająka:P

[Yabaman]

Jak obecnie jest z dostępnością tych prezentowanych modeli w Japonii? Jest w czym wybierać czy tak jak u nas z jawami i mzkami? Ciężko trafić coś sensownego?

Kolejna czesc arykulu i tlumaczenie sa obecnie przygotowywane wiec pozwole sobie na razie odpowiedziec na zadane pytanie.
Dobrze utrzymane i zarejestrowane dwusuwy z lat 60-tych i 70-tych sa tu bardzo drogie (jako pojazdy "kultowe" sa zwykle kilka razy drozsze niz wspolczesne im duze czterosuwy). Zapuszczonych dwusuwowych trupow z tego okresu juz wlasciwie sie nie spotyka a jesli juz to i tak ludzie wolaja duzo kasy. Jest pare sklepow specjalizujacych sie w tych pojazdach, nie wystawiaja one motorow na aukcjach ale oglaszaja sie w czasopismach motocyklowych.
Taniej mozna kupic taki motocykl sprowadzony z USA, dokad byly masowo eksportowane, ale nie da sie go w Japonii zarejestrowac (takie sprowadzone motory sluza wiec jako ozdoby kolekcji lub dawcy czesci).
Starymi duzymi dwusuwami jezdza zwykle ludzie nienajmlodsi i po zdjeciu kasku ukazuje sie siwa glowa. Cenia to co maja i raczej nie sa sklonni do sprzedazy.
Tanio mozna kupic dwusuwy z lat 80-tych bo jest ich jeszcze sporo i w stanie "do remontu". Te dobrze odrestaurowane tez nie sa jednak tanie.
Gdyby ktos byl zainteresowany to sugeruje szukac w Europie Zachodniej. Tam tez byly eksportowane ale nie wiem jak wygladaja ich ceny.

[Yabaman]

W czwartej części artykułu jest mowa o nieoczekiwanym odrodzeniu się dużych dwusuwów i o boomie ich popularności w latach 80-tych. W tle tego zjawiska była rywalizacja Yamahy i Hondy (określana jako "wojna HY") która przeniosła się z torów wyścigowych po powrocie na nie Hondy po wielu latach, na japoński rynek motocyklowy.  O tej "wojnie" (głównie w klasie 250ccm) będzie traktowała piąta część artykułu.

JAPONSKIE DUZE DWUSUWY – Encyklopedia (Część czwarta)
Nieoczekiwane odrodzenie i piękny koniec

[holger RIP]

Kawał fajnej historii 2T,moi faworyci to Suzuki T500 i GT750 

[Yabaman]

Kawasaki H2 - to był gwóźdź do trumny dwusuwów. Po tym modelu już wprowadzili czterosuwy dlatego, że zachód zabił dwusuwy swoimi normami.

Jak widac na zamieszczonych skanach byly duze dwusuwy pojawiajace sie na rynku pozniej niz Kawasaki H2 i wcale nie ustepujace mu osiagami .  A o "gwozdziu do trumny" tych motocykli napisze w tlumaczeniu - prosze o troche cierpliwosci.
Czterosuwy nie zostaly "wprowadzone" po H2 bo istnialy juz wczesniej jak i razem z duzymi dwusuwami. Po prostu czterosuwy przetrwaly to co zmiotlo z rynku duze motocykle dwusuwowe.

[wavi]

Witam.
A zauważył ktoś , że hamulec tarczowy w japońcach już pojawił się w 1972 r.
A w MZ dopiero w ok 1987 r , Jawa jeszcze później.
Pozdrawiam
Bartosz-wavi



Ps. Ciekawy atrykuł .

[Yabaman]

Pierwszym rynkowym "japoncem" wielkiej czworki z hydraulicznym hamulcem tarczowym byla czterosuwowa Honda CB750 z 1969 roku. Hamulce tarczowe sterowane mechanicznie zastosowano podobno najwczesniej w pojazdach wloskich (Lambretta w 1964 i MV Augusta w 1965).

[Yabaman]

Dołączam następną część tłumaczenia wstępu od drugiego akapitu strony trzeciej do konca piątej.
Indywidualne opisy motocykli pomijam ale myślę, że dajecie radę je odcyfrować patrząc na jednostki podawanych parametrów.
Wstęp stanowi streszczenie całego artykułu, oczywiscie bez szczegółów ale dobrze oddaje jego treść. Mam nadzieje, że to wystarczy bo tłumacząc całość rozciągnąłbym ten watek do monstrualnych rozmiarów i tylko zniechecił do czytania.


W 1958 roku Yamaha zwiększyła o jeden milimetr średnicę cylindrów modelu YD-1 przekraczając granicę pojemności motocykli lekkich – tak powstała średniej klasy Yamaha YE-1 o pojemności 256ccm. W ten niskokosztowy i niekłopotliwy sposób możliwe było zwiększenie mocy silnika i wczesne modele “dużych” dwusuwow były po prostu rozwierconymi do większych średnic cylindrów modyfikacjami sportowych motocykli klasy 250ccm. 

Duże dwusuwy tak naprawdę wkroczyły na rynek pod koniec lat 60-tych. Korzystając z technologi rozwiniętej dla motocykli do wyścigów WGP i ze zdobytej dzięki nim wiedzy, firma Suzuki pokazała w 1967 roku na Tokijskich Targach Motoryzacyjnych chłodzony powietrzem dwucylindrowy motocykl Suzuki Five (był to prototyp pózniejszego modelu Suzuki T500, niemal identyczny na pierwszy rzut oka ale o innym rozstawie osi). Yamaha wystawiła oryginalnie zaprojektowany jako 350-tka sportowy model 350R1, którym odeszła wreszcie od rozwiercania cylindrów mniejszych silników. To wydarzenie zapowiedziało nowy okres w historii motocykli.
W następnym roku pojawiła się czterosuwowa Honda CB750 Four, która rozpoczęła ekspansję wielocylindrowych motocykli japonskich na rynki światowe, ale był to tez pierwszy rok złotego okresu dla dużych dwusuwów. Pojawiły się w nim między innymi wyróżniające się bardzo wysokim przyspieszeniem motocykle serii Kawasaki Mach, Suzuki GL750 - dzięki chłodzeniu cieczą bezpośrednio konkurująca z CB750 Four, czy określane wtedy jako dwusuwowa “klasa średnia” liczne trzystapięćdziesiątki.
Niestety, spowodowany wojną na Bliskim Wschodzie światowy kryzys paliwowy na początku lat 70-tych, następujące po nim zaostrzanie norm zuzycia paliwa i emisji spalin oraz wzrastająca popularność wielocylindrowych czterosuwów skutecznie zahamowały popyt na duże motocykle dwusuwowe. W 1971 roku na Tokijskich Targach Motoryzacyjnych została zaprezentowana czterocylindrowa Suzuki GL750 budząc nadzieje na dalszy postęp w technologii dużych rynkowych dwusuwów ale pózniej ich ekspansja zakonczyła się bardzo szybko. W drugiej połowie lat 70-tych były one już nieliczne i bliskie zaniknięcia. Jedynie będące następcami motocykli Mach jednoślady Kawasaki KH z charakterystycznym dzwiękiem ich trzycylindrowego silnika i zostawianym z tylu siwym dymem w dalszym ciągu cieszyły się popularnością. Jednak nawet ich zagorzali zwolennicy i użytkownicy uważali wówczas, ze zanik dużych dwusuwów jest kwestią czasu.
Zresztą myślano tak nie tylko o dużych dwusuwach bo wszystko wskazywało na to, że również dwusuwowe rzędowe 250-tki po cichu zanikną (pomimo, że o ich dzwięku trudno powiedziec, że jest cichy). Nieoczekiwany boom na rynkowe repliki dwusuwowych motocykli wyścigowych, rozpoczęty w 1981 roku wejściem na rynek Yamahy RZ250, sprawił, że wielocylindrowe dwusuwy powrócily na rynek w blasku chwały i znalazły się znów wśród najlepiej sprzedających się motocykli. Co z tego wynikło? Znów pojawił się popyt na duże dwusuwy. Był to jednak ich krótki renesans zaznaczony w historii rynkowymi wersjami wyścigowych supermotocykli takich jak Yamaha RZV500R, Suzuki RG400/500 Gamma i Honda NS400R, które to ozdobiły piękny i chyba juz ostateczny koniec dużych dwusuwów.
Gdy spojrzy się na historię dużych dwusuwów to zastanawiające jest małe zaangazowanie Hondy, ktora pomimo tego, że konstruowała najrozmaitsze silniki i sprzedawala mniejsze dwusuwy to aż do roku 1985 nie zdecydowała się na wprowadzenie na rynek motocykla z tej kategorii. Oczywiście rozwijała te pojazdy i pracowała nad nimi, zwłaszcza w czasie “wojny HY” kiedy to starała się mieć w ofercie i sprzedawać wszystko co ma konkurencja a nawet więcej od niej, jednak ostatecznie jedynym dużym dwusuwem Hondy wprowadzonym na rynek był model NS400R. O kulisach dwusuwowego frontu “wojny HY” i motocyklu Honda MVX400F, innym legendarnym dużym dwusuwie, któremu nie było dane trafić do sprzedaży, napiszę na zakonczenie w części piątej.

Koniec wstępu. Dodam jeszcze skany piątej części.

[Yabaman]

Zapodaję skany piątej części artykułu i jego streszczenie mojego autorstwa (nie jest to tłumaczenie tekstu japońskiego bo byłoby ono bardzo długie).
W tej części mowa jest o udziale Hondy w rynku dwusuwowych japońskich motocykli, który był dość skromny w porównaniu do jej konkurentów. Nie dlatego, że się "nie zadawała z towarzystwem zadymiarzy" ale z innych powodów które pokrótce wyjaśniam:

Od lat 60-tych Honda skupiła się na zwiększaniu swego udziału w rynku wypuszczając co roku jak największą liczbę nowych modeli (jako przykład podane są wszystkie motocykle Hondy z 1982 roku). Dzięki tej strategii osiągnęła pierwsze miejsce na japońskim rynku jednak "odpuściła" sobie udział w najbardziej prestiżowych wyścigach motocyklowych WGP i w związku z tym nie miała technologii dużych dwusuwów, które w tych wyścigach królowały. Powrót do WGP ogłosila w 1977 roku, wystawiła czterosuwowy model NR500 z owalnymi tłokami ale nie była w stanie dorównać dwusuwowej konkurencji co postawiło pod znakiem zapytania sens udziału w tych wyscigach. Zbudowała więc i wystawiła dwusuwową Hondę NS500, która zaczęła w WGP wygrywać i wykreowała oczekiwanie na jej dużą rynkową replikę, którą stała sie Honda NS400R w 1984 roku. Wcześniej, w 1983 roku, pojawiły się też mniejsze modele NS250R i NS250F.
Kiedy wybuchł boom na repliki motocykli wyścigowych, zapoczątkowany przez Yamahę RZ250 w 1981 roku, Honda początkowo rywalizowała z nią czterosuwowym modelem VT400 (w Japonii były wtedy wyścigi, w których ścigały się dwusuwowe 250-tki i mogące im wówczas sprostać osiągami czterosuwowe 400-tki) a pózniej (w 1982), ze względu na japońskie kategorie prawa jazdy, wypuściła lepiej sprzedający się model VT250F. Kupująca 250-tki młodzież oczekiwała jednak lepszych osiągów, które zapewnić mógł wówczas silnik dwusuwowy. Dlatego w 1983 roku Honda wprowadziła na rynek trzycylindrowy, dwusuwowy model MVX250F. Nowe pojazdy konkurencji (Yamaha RZ250R i Suzuki RG250Γ) miały coraz lepsze osiągi i ciekawostki takie jak np. aluminiowa rama więc Honda prowadziła przygotowania do "zakasowania" konkurencji opracowując model MVX400F (kod NC14). Motocykl ten nie różnił się znacząco od swojego odpowiednika w klasie 250, nie miał aluminiowej ramy i innych bajerów odróżniających go na korzyść od konkurencji więc tuż przed rozpoczęciem masowej produkcji zapadła decyzja o niewprowadzaniu go na rynek. Motocykl ten zaistniał tylko w prototypach więc nie ma w artykule jego zdjęcia ale na ostatniej stronie można zapoznać się z jego planowanymi danymi technicznymi. Do rywalizacji na rynku replik dwusuwowych motocykli wyścigowych została wyznaczona Honda NSR250R, która sprzedawana była od roku 1986 aż do połowy lat 90-tych.

[Yabaman]

Ostatnia czesc skanow piatej czesci:

[Yabaman]

To już koniec artykułu o dużych japońskich dwusuwach. Mam nadzieję, że nie zanudziłem i wiedza Kolegów o motocyklach sie dzięki niemu rozszerzyła.
Takich artykułów jest dużo więcej i o różnych ciekawych motocyklach ale pozostając w zgodzie z myślą przewodnią tego działu ("Tutaj zamieszczamy wszelkie artykuły i publikacje związane z Czechosłowackimi markami") właśnie ten pozwoliłem sobie przetłumaczyć i przybliżyć bo sam Autor wspomniał na wstępie o Knedlach.

Japońskie prospekty Jawy

Zaczęty przez Yabaman Artykuły

Dinozaury Motoryzacji 2019 Gołbikowa 21-23 Czerwiec

Zaczęty przez Blenders Turystyka, Spotkania, Zloty