Tak sobie człowiek knedluję od paru ładnych lat. Na moje szczęście większość knedli moich miała org instalację.
Chciałbym ją co nieco tak po chłopsku omówić- może komuś się to przyda.
CZ 350 6 i 12V
Wbrew pozorom instalacja w CZ i JAWIE jest tylko trochę podobna- oczywiście nie chodzi mi o wiązkę bo ta z racji innego rozmieszczenia podzespołów i odbiorników jest inna dla Jawy 350 i inna dla CZ,ale zasada działania jest prawie taka sama. Główna różnica tkwi w układzie kierunkowskazów stopu i kontrolkach.
W motocyklach CZ 350 kontrolka kierunkowskazów działa z nimi naprzemiennie-świeci w momencie gdy kierunkowskazy nie świecą-mają przerwę. Dzieje się tak dlatego,że kontrolka ( omawiam przypadek oryginalnej instalacji ) podpięta jest pod magiczny zacisk 54 stacyjki szeregowym przewodem niebieskim- czemu magiczny wyjaśnię pó¼niej- oraz pod styk kontrolki w przerywaczu przewodem zielonym ( przynajmniej w 12V bo w 6 to kolorów nie pamiętam ). Styk 54 stacyjki przy włączonym zapłonie podaje + więc mamy plus na kontrolkę- natomiast masę kontrolka dostaje w momencie gdy styki w przerywaczu się rozewrą. Więc mamy stały plus z 54 i teraz- styki przerywacza zwarte- świecą są kierunkowskazy- kontrolka nie bo dostaje dwa plusy- styki się rozewrą-kontrolka się zapala bo drugi plus ginie-żarówka łapie masę i blimka. I tak wkoło.
Sprawdzanie elementów układu kierunkowskazów ( kontrolka )
Bardzo łatwo jest sprawdzić przerywacz czy przerywa prąd do zasilania smerovych sveteł, deczko trudniej jest zobaczyć,czy styk kontrolki jest sprawny oraz czy kontrolka jest dobrze podłączona i czy działa w ogóle:
Styk przerywacza:
- do kontrolki kierunkowskazów podpinamy masę z ramy ( zamiast szeregowca 54 ) oraz zielony ze styku przerywacza ( czyli on zostaje na miejscu bo tak ma być ) - przy włączonym zapłonie lampka się zaświeci a przy włączeniu kierunków zacznie migać RAZEM Z NIMI- gaśnie po wyłączeniu zapłonu. Dzieje się tak dlatego,że zamieniliśmy jej bieguny i teraz masę ma stałą a na styku przerywacza gdy ów jest sprawny pojawia się plus po włączeniu zapłonu a przerwa pojawia się w chwili przygasania kierunków- wtedy nam lampka gaśnie bo dostaje 2 masy. W oryginalnym zgodnym ze schematem podłączeniu plus jest stały a masa pojawia się w momencie cyklicznego przygasania kierunków. Jeśli mamy tak jak wyżej a po podłączeniu wg schematu nadal nam nie miga lampka to:
Sprawdzanie podpięcia kontrolki:
Przewód niebieski 54 pozostawiamy podpięty tak jak ma być natomiast zamiast zielonego z przerywacza podajemy jakiś pewny plus- na przykład z podświetlenia zegarów - kolor żółty.
Gdy włączymy postojowe ( bez zapłonu- kluczyk NIE wciśnięty do oporu ) lampka powinna się zapalić ( na zacisku 54 bez kluczyka wciśniętego mamy masę ) no a plus mamy z zasilania żaróweczki zegara.
Gdy włączymy zapłon ( w sensie wciśniemy kluczyk- boczny wyłącznik nie ma znaczenia ) lampka również się zapali bo dostanie plus tym razem z 54 a masę przez nieświecące żarówki. Włączając postojowe na zapłonie gasimy lampkę kontrolną kierunkowskazów bo dostaje plus z 54 i plus z podświetlenia zegara.
Gdy jest inaczej kontrolujemy dokładnie poprawność podłączenia wszystkich kontrolek korzystających z zacisku 54.
Magia styku 54 stacyjki i związane z tym zjawiska.
Na styku 54 pojawia się napięcie ( plus ) w momencie załączenia zapłonu-kluczyk wciśnięty- świecą kontrolki luzu i ładowania... ale czemu świecą??
Patrz załącznik 1 schemat 472.6
schemat ze stronki Breina- by XargoOne
Jak widać z zacisku 54 idzie przewód m.in kontrolki ładowania i do kontrolki luzu i do naszej ukochanej kontrolki kierunkowskazów. Idzie również przewód do zacisku D+ przy regulatorze napięcia w przypadku instalacji 12V.
Czemu świeci nam kontrolka luzu? Bo plus łapie z 54 a masę z czujnika--> ramy--->minusa akumulatora. Wrzucamy bieg-czujnik nie ma styku z masą- kontrolka gaśnie.
Czemu świeci bąd¼ gaśnie kontrolka ładowania? ¦wieci w momencie gdy dostaje plusa z 54 i minus z regulatora ( 6V ) bąd¼ przeka¼nika ( 12V ) w momencie gdy odpalamy silnik i prądnica/alternator zaczyna wytwarzać prąd- wtedy na zacisku w regulatorze pojawia się - umownie- plus lub w przypadku 12v plus pojawia się nam na zacisku 86 altka skąd wędruje do przeka¼nika... w każdym razie by nie mącić za bardzo na tym przewodzie pojawia się również plus a dwa plusy- żarówka nie świeci. Ciekawą sprawą w czeskich instalacjach jest wykorzystanie zjawiska- jak ja to nazywam- zmiennych mas ( w sensie zmiennych minusów ) - jak ktoś tego nie kmini to ma na ogół kłopot z ogarnięciem niedziałających kontrolek czy ładowania. ¦wiatło STOP w przypadku CZ uruchamiane jest dwoma niezależnymi wyłącznikami ( jeden przy klamce na kierownicy a drugi przy pedale nożnym ).
Jawa 350 ( 634 i 638 )
Tu mamy o wiele mniej " zmiennych mas" - instalacja jest nieco prostsza i na ogół łatwiej zrozumieć jej działanie.
Przeka¼nik jak widać na kolejnym zakoszonym bez pytania ze strony Jacka schemacie:
Patrz załącznik 2 schemat 638
jest nieco inaczej sterowany - w CZ 87a i 0 dostają masę natomiast w Jawie ( mowa o 12V ) 87a podaje plus do kontrolki ładowania a 0 tak jak w CZ-masa. W Jawie z zacisku 30/51 przeka¼nika płynie plus do m.in przerywacza kierunków i D+ na reglu- w sumie zaciski stacyjki o numerach 15 i 54 mają podobne funkcje,jednak w CZ zdecydowanie więcej podpięto pod 54 niż w Jawie 350 TS.
W w/w motocyklu z 54 zasilanie idzie tylko do kontrolki luzu- bo tam wymagany jest plus "po stacyjce". W CZ styk ten zasila 3 kontrolki i koñczy się w D+ regla .
Instalacja 6v w jawie działa podobnie do 12- kontrolki podobnie są zasilane- różnica tkwi w prostszym połączeniu prądnicy i regla ( brak przeka¼nika i prostownika )
Kierunkowskazy Jawy
To wykorzystano ową zmienną masę- jak już wiemy w CZ kontrolka kierunków korzysta ze styku w przerywaczu- w jawach 6 i 12 V kontrolka korzysta z ... żarówek niedziałającej pary kierunkowskazów- Kontrolka ma dwa przewody zasilające- nic w tym dziwnego- to normalka. Jeden z nich to "plus" prawej pary kierunków a drugi to... tez plus z tym,że pary lewej- to jak do licha to ma działać skoro dwa plusy nie spowodują zapalenia się żarówki.
Ano działa to tak,że żarówka, przez która nie płynie prąd działa po prostu jak przewód. A żarówka ma styk z masą. Więc włączamy np. kierunki lewe - wtedy kontrolka dostaje plusa od nich ( mają przecież wtedy zasilanie przerywane z przerywacza--->akumulatora ) a masę sobie ciągnie skubana przez żarówki niezasilanych kierunków prawych- analogicznie sprawa wygląda dla włączonych kierunków prawych- prawda,że sprytnie? ¦wiatło STOP uruchamiane jest jednym zespolonym włącznikiem typu "twoja-moja" - stabilizowane przerywaczem kierunkowskazów. Naciskając przedni hamulec linka ciągnie styk ruchomy włącznika do przodu a tylnym hamulcem- druga linka ciągnie styk ruchomy do tyłu- w skrajnych położeniach znajdują się styki stałe... swoją drogą idąc dalej tym tropem nie wiem jak to działa gdy hamujemy dwoma hamulcami na raz,ale działa :>
Sprawdzanie układu kontrolnego świateł kierunkowskazów jest prostsze niż w CZ- tu jesli mamy kierunki prawe i lewe a nie działa nam kontrolka to albo jest gdzieś lu¼ny styk albo spalona żarówka-rzadziej któryś z kabli mamy przerwany.
Omówię teraz podstawowe niedomagania
Wbrew bzdurom,które wypisują ignoranci ,instalacja jawy i cz nie jest przeładowana połączeniami i złączkami - owszem- w porównaniu do WSK to ma ich sporo, ale to dlatego,że jawa ma w ogóle jakąś instalację.
A więc- największą bolączką tych układów są użytkownicy- niedbaluchy lub użytkownicy-patenciarze. O instalacje trzeba dbać tak samo jak o resztę- styki zabezpieczać przed wilgocią- po sezonie dobrze jest usiąść i przejrzeć połączenia- nie ma ich wiele a wilgoć jest wyjątkowo wścibska. Zaśniedziałe oprawki żarówek lub skorodowane połączenia śrubowe- lub przetarte przewody- to najczęstsze z usterek. Warto zadbać by wiązki nie były przygniecione do ramy na przykład siedzeniem,schowkami lub bakiem- wiązki wkoło kierownicy powinny być swobodne przy skręcie w prawo lub lewo. Konektory O ( oczka ) łączące z masą powinny być w posmarowane wazeliną techniczną lub kontaktowym smarem miedzianym. Warto zadbać o to by połączenia konektorowe ( często spotykane pod zegarami ) które są osłaniane plastikowymi kapturkami miały faktycznie oba kapturki bo albo może się zrobić zwarcie gdy połączenie z "+" nieosłonięte dotknie do masy albo nam zaśniedzieje- szansa,ze nic się nie stanie jest mała :>
Skoro już o tym mowa to moim zdaniem najsłabszym punktem w czeskich instalacjach jest część pod zegarami oraz podłączenie prądnicy ( alternatora ) w pierwszym przypadku pojawia się dyskoteka kontrolek i podświetleñ a w drugim często wiązka ulega zagnieceniu podczas zakładania pokrywy. Warto poświęcić trochę czasu by uporządkować przewody prądnicy,zamocować je do stojana a pod zegarami uprzątnąć pajęczynkę. W jawach czasem zdarza się,że 8 pinowa złączka pod bakiem ulega zabrudzeniu lub rozpina się gdy jej przewody są zbyt napięte ( wędrują one do przełącznika zespolonego lewego ).
No to idę sobie zapalić. Pozdro.